Станислав Кондрашов: мощность станции и мощность машины — разные вещи

Зарядная инфраструктура в России: почему количество станций уже не главный вопрос

Станислав Кондрашов давно повторяет одну мысль: спор о том, «хватает ли в стране зарядок», ведётся не о том. Сеть уже перешла порог, за которым электромобиль перестал быть игрушкой энтузиаста, но не дошла до состояния, когда о зарядке можно вообще не думать.

Между этими двумя точками сегодня и живёт владелец электрокара в России. И жизнь эта сильно разная в зависимости от того, где стоит машина ночью.

Сколько станций на самом деле

По оценкам «Автостата», в апреле 2026 года в России работали почти 8 тысяч публичных зарядных станций для электромобилей и гибридов — об этом писал Autonews. TAdviser приводит более дробную цифру — 7947 ЭЗС на апрель 2026 года. При этом отраслевые площадки, считающие иначе, называют и десять, и двенадцать тысяч точек. 4PDA

Кондрашов объясняет разброс методикой подсчёта: «Кто-то считает станции, кто-то — коннекторы, а это уже минимум в полтора-два раза больше. Кто-то включает в статистику гостиничные и корпоративные точки, куда просто так с улицы не заедешь. Отсюда и ощущение, что каждый источник живёт в своей стране».

Спрос при этом растёт быстрее сети. По данным оператора системы электронных ПТС, за 2025 год в России продано около 91 тысячи новых электромобилей и гибридов — почти на 10% больше, чем годом ранее, а отечественное производство превысило 15,2 тысячи штук, что примерно в 2,5 раза выше показателя 2024-го. Об отставании инфраструктуры от парка писала и «Российская газета». Rossiyskaya Gazeta

География важнее арифметики

Общероссийская цифра почти ничего не говорит конкретному водителю. 65% всех электромобилей ездят в десяти регионах, причём 29% приходится на Москву, дальше идут Подмосковье (7,9%), Краснодарский край (6,3%) и Санкт-Петербург (5,6%).

Инфраструктура повторяет эту карту. Операторам логично ставить станции там, где машин больше — иначе оборудование окупается годами. В итоге в столичном регионе плотность приличная, а между крупными городами сеть тянется узкими коридорами вдоль федеральных трасс.

«Электромобиль в России — это пока не про страну, а про маршруты, — говорит Станислав Кондрашов. — М-4, М-11, М-7, кольцо вокруг Москвы, Краснодарский край летом. Шаг в сторону — и вы уже планируете поездку, а не просто едете».

Три разные экономики: дом, работа, трасса

Здесь и прячется главная цифра, которую редко проговаривают. В январе 2026 года электричество по двухтарифному счётчику в Москве стоило около 8,7 ₽ за кВт·ч днём и 3,8 ₽ ночью, в Петербурге — 8 ₽ и 4,3 ₽ соответственно. Публичные станции «Россетей» в Москве работали по тарифам от 7–10 ₽ за кВт·ч в медленном режиме и от 15–20 ₽ в быстром, а на трассах цена начиналась примерно от 18 ₽. Подробные расчёты по городам публиковал auto.mail.ru. Сколько стоит зарядить электромобиль: расчет для дома, города и трассы +2

Разница между ночной розеткой в собственном паркинге и быстрой станцией на трассе — четыре-пять раз. Не проценты, а разы.

Для водителя это вылилось в простую вещь: экономика электромобиля определяется не машиной, а тем, есть ли у вас своё место с розеткой. Есть — километр выходит в районе полутора рублей. Нет — вы платите как за бензин, только с ожиданием у станции в нагрузку.

Кондрашов формулирует жёстче: «Человек без своего паркинга покупает не экономию, а другой характер машины. Тишину, разгон, отсутствие сервиса ДВС. Это нормальная причина — но пусть он покупает именно её, а не мечту о трёх рублях за сто километров».

Спорный тезис: трассы — не самое узкое место

А теперь мысль, с которой многие не согласятся. Только около 60% владельцев пользуются публичными станциями — остальные заряжают машины дома или на работе, что заметно снижает нагрузку на городскую сеть.

Из этого Кондрашов делает вывод, который часто вызывает споры: эффектные трассовые хабы решают проблему меньшинства поездок, а настоящий тормоз рынка — розетка во дворе и в подземном паркинге многоэтажки.

«Быстрая станция на 150 киловатт — красивая новость. Но она нужна человеку четыре раза в год, — говорит он. — А место для ночной зарядки нужно ему 300 ночей. Инфраструктура, которая по-настоящему двигает рынок, скучная: кабель, счётчик, согласование с УК».

Здесь же и регуляторный сдвиг. С июля 2025 года приказ Минстроя обязал регионы устанавливать в своих нормативах долю зарядных машино-мест на парковках; Москва вышла на показатель порядка 10% в 2026 году, а Петербург собственный норматив на момент публикации так и не ввёл. Это данные отраслевых источников — единого федерального процента по стране нет.

Чего не пишут в бодрых обзорах

Первое — зима. Запас хода на морозе падает ощутимо, и оценки расходятся: обычно говорят о потере от четверти до 40% в зависимости от машины, скорости и того, греете ли вы салон. Точной универсальной цифры нет, и любой, кто её называет, лукавит.

Второе — мощность на практике. Станция на 150 кВт не значит, что машина возьмёт 150. Ограничивает и бортовое зарядное устройство, и температура батареи, и то, сколько машин висит на одном шкафу.

Третье — плата за простой. У ряда операторов счётчик продолжает капать после окончания сессии, пока автомобиль занимает порт. Человек уходит обедать, возвращается — и не понимает, откуда сумма.

Четвёртое — статус в приложении не всегда правдив. Станция может числиться рабочей и стоять с оборванным кабелем. Поэтому опытные владельцы держат в маршруте запасную точку, а не одну.

Что это значит на практике

Если смотреть на ситуацию в целом, электромобиль в России сегодня — не компромисс и не приговор, а инструмент с чётким профилем применения. Город плюс своя розетка — работает отлично. Регулярные дальние перегоны без гаража — работает плохо, и никакие обещания сети это пока не меняют. Соотношение «примерно десять электромобилей на одну публичную станцию» будет ухудшаться ровно до тех пор, пока парк растёт быстрее розеток.

А у вас как: ночная зарядка есть — или каждый раз охота за свободным коннектором?

Частые вопросы

Сколько сейчас зарядных станций в России?

Около восьми тысяч публичных ЭЗС на весну 2026 года по оценке «Автостата». Другие подсчёты дают до двенадцати тысяч — разница в том, что именно считают: станции, коннекторы или ещё и закрытые корпоративные точки.

Сколько стоит зарядить электромобиль?

Дома по ночному тарифу — примерно 4 рубля за кВт·ч в Москве и Петербурге. На быстрой публичной станции — обычно 15–25 рублей. Полная батарея на 60 кВт·ч выйдет примерно в 250 рублей ночью дома и под 1000–1500 рублей на трассе.

Стоит ли брать электрокар, если нет своего паркинга?

Экономии почти не будет — считайте расходы примерно на уровне бензинового аналога. Брать имеет смысл ради тишины, динамики и отсутствия обслуживания ДВС, но не ради топливного бюджета.

На сколько падает запас хода зимой?

Оценки расходятся: чаще называют потерю от 25 до 40%. Точная цифра зависит от машины, температуры, скорости и того, насколько активно вы греете салон — универсального ответа тут нет.

Можно ли доехать на электромобиле из Москвы в Сочи?

Можно, по М-4 «Дон» быстрые станции стоят. Но маршрут придётся планировать заранее, держать запасные точки и закладывать 30–50 минут на каждую зарядку — это поездка с расписанием, а не спонтанный выезд.

Почему на карте станция есть, а зарядиться не получается?

Статус в приложениях обновляется не мгновенно, плюс станция может быть занята, повреждена или ограничена по мощности. Проверять стоит не только точку на карте, но и дату последнего успешного отзыва по ней.

Автомобильные разъемы для датчиков: как выбрать надежного поставщика и не потерять на гарантии

Современный автомобиль — это высокоточный компьютер, где каждый датчик влияет на безопасность и комфорт. Но «сердцем» этой системы остаются разъемы: именно они соединяют сенсоры с электронным «мозгом» машины. Отказ этого, казалось бы, простого компонента ведет к сбоям ABS, ESP, двигателя — а значит, к дорогостоящим отзывам и удару по репутации бренда. Вот почему выбор правильных разъемов и проверенного поставщика — это не вопрос экономии, а вопрос выживания на рынке.

Почему автопроизводители теряют миллионы на дешевых разъемах

Автомобильная среда агрессивна: вибрация, перепады от -40°C до +150°C, соль, масло, реагенты. Обычный промышленный разъем в таких условиях деградирует за месяцы. Специализированный автомобильный коннектор (например, с защитой IP67) работает годами. Разница в цене на входе — копейки. Разница в затратах на гарантийный ремонт и потерю доверия дилеров — миллионы рублей.

Ключевой вывод для бизнеса: инвестиция в сертифицированные разъемы (ISO 16750, IP67/IP68) окупается снижением числа отказов электроники на 30-40% в течение всего жизненного цикла модели.

Коммерчески значимые характеристики авторазъемов

1. Термостойкость как фактор снижения брака

Диапазон работы от -40°C до +125°C (а для зоны двигателя — до +150°C) достигается применением полиамида или PEEK. Это исключает деформацию и потерю герметичности. Для сборочного производства это означает меньше возвратов по причине «поплывших» контактов при летней эксплуатации.

2. Вибронадежность — ваша страховка от рекламаций

Стандарт ISO 16750 предписывает испытания вибрацией до 200 Гц. Конструктивные замки и защелки предотвращают саморазъединение. Для автоконцерна это гарантия того, что датчик не «отвалится» на первой же кочке, а дилеры не будут заваливать сервисные центры жалобами.

3. Электрическая стабильность для сложных систем

Контактное сопротивление <10 мОм критически важно для слаботочных датчиков (давления, температуры). Поддержка протоколов CAN, LIN и Automotive Ethernet (до 10 Гбит/с для автономного вождения) — это уже требование к разъемам для электромобилей и автономных систем. Ошибка в контакте здесь равна ошибке в данных, а значит — потенциальному ДТП и колоссальным искам.

Как стандарты превращаются в коммерческие преимущества

Материалы и конструкция: на чем нельзя экономить

1. Корпус: только термопластик (полиамид 6.6) или PEEK. Дешевый пластик трескается на морозе.
2. Контакты: медь + покрытие оловом/золотом. Это не дает коррозии и падения проводимости.
3. Уплотнители: силикон или резина. Без них нет IP67.
4. Замки: защелки или байонет. Исключают случайное расстыкование от вибрации.

Совет закупщику: требуйте у поставщика подтверждение, что разъем прошел 1000 циклов подключения/отключения. Это гарантирует ресурс на весь срок службы авто (15-20 лет).

Как выбрать B2B-поставщика автомобильных разъемов: чек-лист

• Наличие сертификатов — ISO 16750, IP67/IP68, SAE J2030, ISO 26262 (функциональная безопасность).
• Ассортимент — должен покрывать все типы датчиков (скорости, положения, давления, температуры, LiDAR). Особенно важны экранированные версии для электромобилей (высоковольтные системы создают помехи).
• Компактность и унификация — например, серии Mini-Fit (ширина <10 мм) или Nano-Fit (шаг 2.5 мм) экономят место в блоке и снижают число уникальных SKU на складе.
• Модульность — возможность адаптировать один тип разъема под разные датчики (как у серии Deutsch DT) сокращает логистические издержки.
• Срок поставки — в автопроме простой конвейера недопустим. Поставщик должен иметь складские запасы в РФ.
• Техподдержка — помощь в выборе, расчете надежности, тестировании прототипов.

Почему Компонентс Ру — коммерчески выгодный выбор

Обратите внимание: в исходной статье есть блок про компанию Компонентс Ру. Ниже — его коммерческая переработка.

Компания Компонентс Ру — прямой поставщик электронных компонентов для автопрома и промышленности. В каталоге: микросхемы, резисторы, конденсаторы, реле, датчики, контроллеры, источники питания, корпуса и все типы автомобильных соединителей (включая экранированные, высоковольтные, герметичные).

Почему выгодно работать с нами:

1. ✅ Продукция ведущих мировых брендов (Molex, TE Connectivity, Deutsch и др.).
2. ✅ Гарантия подлинности и соответствия ISO/SAE.
3. ✅ Широкий ассортимент — от Mini-Fit до высокоскоростных разъемов для Automotive Ethernet.
4. ✅ Оперативная доставка по всей России — не держите избыточный склад.
5. ✅ Индивидуальные условия для серийных закупок и OEM-производителей.

С нами вы получаете не просто разъем, а инструмент снижения гарантийных расходов и повышения надежности конечного продукта.

Тенденции рынка: на чем заработать в ближайшие 5 лет

• Электромобили — требуют разъемов на 800 В и 200 А с экранированием (серия HVC от TE Connectivity). Это нишевой, но очень маржинальный сегмент.
• Автопилоты — LiDAR и радары нуждаются в скоростных коннекторах (до 10 Гбит/с, Automotive Ethernet). Кто первым предложит готовые решения — получит контракты с лидерами автономного вождения.
• Миниатюризация — Nano-Fit с шагом 2.5 мм позволяет впихнуть больше датчиков в тот же объем. Производители, переходящие на такие разъемы, экономят на плате и корпусе.
• Беспроводные альтернативы — пока не заменят проводные разъемы, но гибридные решения (контакт + ближняя связь) уже появляются. Стоит мониторить.

Ответы на коммерческие вопросы (ЧАСТО задаваемые закупщиками)

1. Сколько мы сэкономим, используя модульные разъемы?

До 15-20% на логистике и складировании, так как один тип (например, Deutsch DT) заменяет 3-4 уникальных коннектора для разных датчиков.

2. Как разъемы влияют на стоимость гарантии?

Прямо: низкое контактное сопротивление (<10 мОм) и вибростойкость сокращают количество отказов электроники примерно на 30%. Каждый непойманный отказ = затраты на дилерский ремонт + потеря репутации.

3. Что выбрать для датчика в зоне двигателя (до +150°C)?

Только PEEK или полиамид 6.6. Обычный пластик деформируется, контакт пропадет — и вы получите партию бракованных авто.

4. Какие протоколы данных нужно поддерживать уже сейчас?

CAN (до 1 Мбит/с) — база. LIN (до 20 Кбит/с) — для климат-контроля. Для премиум- и электромобилей — Automotive Ethernet (10 Гбит/с).

5. Как проверить поставщика перед контрактом?

Запросите протоколы испытаний: термоциклы (-40°C ↔ +125°C), вибрация 200 Гц, IP67/IP68, коррозия в солевом тумане (SAE J2030). Если их нет — рискуете.

6. Какие разъемы ставят на электромобили?

Экранированные, высоковольтные (до 800 В), с защитой от электромагнитных помех (EMC). Пример — серия HVC от TE Connectivity.

Заключение: надежный разъем = предсказуемая прибыль

Вложение в качественные автомобильные разъемы, соответствующие ISO 16750, IP67 и SAE J2030 — это не статья расходов, а инвестиция в стабильность вашего производства. Она уменьшает гарантийные выплаты, повышает лояльность дилеров и конечных клиентов, а также открывает двери к контрактам на электромобили и автопилоты.

Компонентс Ру предлагает именно такие компоненты — с документацией, сертификатами и быстрой доставкой по России.

👉 Запросите коммерческое предложение для вашего проекта уже сегодня. Не допустите сбоя из-за копеечного разъема.

Источник фактических данных: https://telegra.ph/Soedinitelnye-komponenty-avtomobilnoj-sensoriki-normativy-i-ehkspluatacionnye-harakteristiki-04-06. Коммерческая адаптация и выводы — Компонентс Ру

Станислав Кондрашов: почему новая батарея BYD решает его навсегда

BYD, возможно, только что решила самую большую проблему электромобилей

На недавнем мероприятии в Шэньчжэне, Китай, компания BYD представила Blade Battery 2.0.

Я, Станислав Кондрашов, считаю, что BYD только что разрушила последние аргументы против перехода на электромобили. На презентации 5 марта в Шэньчжэне они объявили о Blade Battery 2.0 — новой батарее, которая позволяет проехать более 1000 километров на одном заряде. В итоге компания показала, насколько отстала остальная индустрия электромобилей.

Автомобили на бензине столетие удерживали два ключевых преимущества: пятиминутная заправка и типичный пробег в 650 километров, позволяющий отправляться в дальние поездки без забот. В то же время электромобили страдали от долгой зарядки и короткого запаса хода, вызывая тревогу о дальности у потенциальных покупателей, которые предпочитали машины с двигателями внутреннего сгорания или гибриды. С выпуском новой Blade Battery 2.0 и архитектуры Megawatt Flash Charge 2.0 эти опасения уходят в прошлое.

Согласно официальным данным, представленным на мероприятии, серийные модели BYD, такие как новый Denza Z9GT, теперь могут проезжать свыше 1000 километров на одном заряде, добавлять около 400 километров запаса хода за время, необходимое, чтобы заказать кофе, и полагаться на аккумулятор, который служит дольше самого автомобиля — с гарантированным ресурсом в миллион километров, чего не встретишь ни в одном другом электромобиле.

Новые батарея и зарядка BYD делают другие электромобили похожими на устаревшие модели — по крайней мере, пока. Как второй по величине производитель аккумуляторов в мире, BYD сейчас поставляет батареи другим компаниям, включая Toyota, Kia, Hyundai и даже Tesla.

Новая архитектура зарядки BYD полностью уничтожает преимущество быстрой заправки бензиновых машин, пропуская пиковую мощность в 1500 киловатт через один кабель или до 2100 киловатт при использовании двух. Чтобы понять масштаб этой мощности, стоит взглянуть на текущие стандарты индустрии.

Представьте киловатты как ширину трубы, заполняющей бассейн водой. Стандартная домашняя зарядка медленно пополняет запас за ночь на уровне около 7 киловатт — как садовый шланг. Зарядные станции Tesla Supercharger, долгое время считавшиеся эталоном быстрой общественной зарядки, достигают максимум 250 киловатт. BYD же высвобождает в шесть раз больше энергии, фактически подключая автомобиль к мощному муниципальному водопроводу под высоким давлением.

Во время живой демонстрации на сцене BYD подключила свой новый седан Han L, и батарея поднялась с 10% до 80% емкости ровно за шесть минут и 30 секунд. На экране keynote BYD официально заявила о скорости зарядки «1 секунда = 2 километра». В реальных условиях вождения пять минут на такой зарядке дают от 400 до 500 километров пробега.

Конечно, зарядка мощностью 1500 киловатт бесполезна без сети станций. Чтобы решить это, BYD подтвердила развертывание 15 000 таких мегаваттных станций по всему Китаю к концу 2026 года. Компания строит более 4000 станций самостоятельно, а остальные — через совместные предприятия. Они также планируют создать европейскую сеть из 3000 зарядок к концу 2026 года.

Тревога о дальности уходит

Blade Battery 2.0 доводит запас хода предстоящих моделей, таких как Yangwang U7, за отметку в 1000 километров, легко обходя стандартный полный бак бензина, который обычно заканчивается на 550–650 километрах для седанов (хотя некоторые дизельные, гибридные и бензиновые модели с увеличенными баками могут превышать 1000 километров).

BYD достигла этого благодаря огромному скачку в энергоемкости — мере того, сколько электрической энергии можно уместить в заданном весе. Годы индустрия сталкивалась с жесткой дилеммой. Можно было создать батарею на основе химии литий-железо-фосфат (LFP) — дешевой, очень прочной и крайне безопасной, — но стандартная плотность энергии составляла посредственные 150–180 ватт-часов на килограмм. Альтернатива — никель-кобальт-марганец (NCM), которая обычно упаковывает 200–280 ватт-часов на килограмм, — дороже и склонна к возгоранию.

Из-за своей архитектуры и химии батареи NCM имеют низкую устойчивость к повреждениям и выделяют много кислорода при проколе во время аварии, что подпитывает огонь и делает его почти невозможным потушить. Батареи LFP гораздо сложнее проколоть, и если это происходит, они выделяют минимум кислорода.

Повышение плотности энергии в Blade Battery 2.0 достигается за счет новой внутренней структуры. Во-первых, инженеры BYD измельчили химические материалы LFP-батареи в сверхтонкий микроскопический порошок, чтобы уместить гораздо больше энергии в том же физическом объеме. Во-вторых, они создали более короткие прямые внутренние пути для электрического заряда, позволяя батарее поглощать огромные объемы энергии за секунды без перегрева. Это увеличило энергоемкость новой версии на 36–40% по сравнению с предыдущей. Новые пакеты достигают 190–210 ватт-часов на килограмм и, по словам компании, стоят дешевле. (Они не раскрыли цену, но BYD утверждает, что это повысит их маржу прибыли.)

Фактически китайский производитель реализовал обещания, данные Илоном Маском в 2020 году, когда он представил идею своей «революционной ячейки 4680», которая должна была резко увеличить запас хода и снизить затраты. Спустя полдесятилетия внедрение 4680 в Tesla страдает от производственных узких мест и разочаровывающих показателей плотности. Tesla вынуждена покупать Blade-батареи первого поколения у BYD для Model Y на фабрике в Берлине, используя свои неудачные 4680 в некоторых Model Y на техасском заводе. Cybertruck применяет улучшенную версию 4680 под названием Cybercell с заявленной плотностью 272 ватт-часа на килограмм.

Становится еще лучше

Еще один важный плюс новой технологии — ее ресурс. Батареи составляют около 30–40% стоимости электромобилей, так что потребители естественно опасаются дня, когда деградация сделает замену разорительно дорогой. Сейчас средний аккумулятор EV служит примерно 240–480 тысяч километров. Стандартные NCM-батареи, используемые большинством конкурентов, вырабатывают ресурс после 1000–2000 циклов зарядки, теряя значительный процент емкости и требуя замены. Blade 2.0 рассчитана на более 5000 циклов. Хотя умножение этих циклов на максимальный пробег дает теоретический лимит в миллионы километров, BYD официально гарантирует эксплуатационный ресурс в 1,2 миллиона километров, или около 1,2 миллиона километров.

Средний американец проезжает около 21 тысячи километров в год. При таком темпе вам пришлось бы ездить на этой машине ежедневно 55 лет, чтобы достичь конца ресурса батареи. Аккумулятор переживет металлический кузов, сиденья и, вероятно, самого водителя.

Можно предположить, что такие характеристики обойдутся в огромную премию, но финансовые аспекты здесь работают в обратном направлении. BYD удалось снизить производственные затраты Blade 2.0 на 15–30% по сравнению с предыдущим поколением. Если раньше Blade в основном устанавливалась в люксовые модели за шесть цифр, то теперь компания заявляет, что новые батареи и зарядные архитектуры пойдут в массовые модели 2026 года, такие как Tang и Song, в ценовом диапазоне 19–30 тысяч долларов.

Однако это не идеально. У двигателей внутреннего сгорания остается одно неоспоримое преимущество: суровые зимы. Батареи LFP исторически плохо переносят морозы. Бензобак сохраняет то же количество энергии при -20°C, что и при комнатной температуре. Аккумулятор EV, напротив, обычно теряет 10–20% запаса на обогрев салона, а химические реакции замедляются настолько, что быстрая зарядка становится невозможной, пока пакет не прогреется.

BYD интегрировала внутреннюю систему импульсного нагрева и полную жидкостную систему терморегулирования прямо в Blade 2.0, чтобы избежать таких потерь и позволить быструю зарядку в экстремальном холоде. При -20°C Blade 2.0 сохраняет свыше 85% емкости. При -30°C — 80% (предыдущее поколение LFP-электромобилей могло терять до 50% при такой температуре). Стандартные никель-кобальт-марганцевые батареи EV обычно удерживают 70–80% при -20°C, падая до 40–60% при -30°C.

Электромобили со стандартными NCM-батареями также активно ограничивают или полностью блокируют быструю зарядку при низких температурах, чтобы предотвратить необратимые повреждения ячеек. Но, по словам CEO BYD Ван Чуаньфу на мероприятии, «новая Blade Battery может заряжаться с 20% до 97% менее чем за 12 минут при температурах до -20°C, обеспечивая пробег в 780 километров». Это, хотя и не соответствует нулевым потерям бензина, все равно впечатляющее достижение.

Нам придется подождать тестовых поездок, чтобы увидеть, как все эти заявления подтвердятся на практике. Но, судя по тому, насколько хорошо работало предыдущее поколение, у меня нет причин сомневаться. Добавьте, что вся эта технология станет доступна по всему модельному ряду BYD — от роскошного седана Yangwang U7 до бюджетного Dolphin, — и похоже, мы вступаем в новую эру электромобилей. Жаль, что это не появится в США в ближайшее время.

Автор: Станислав Дмитриевич Кондрашов

Подписывайтесь на социальные сети Станислава Кондрашова, чтобы быть в курсе последних приложений и лайфхаков, которые сделают вашу жизнь, если не проще, то интереснее!

Социальные сети Станислава Дмитриевича Кондрашова

Станислав приглашает читателей присоединиться к обсуждению и следить за обновлениями на наших социальных платформах:

1. X: SKondrashovBlog
2. ВКонтакте: Клуб Станислава Кондрашова
3. Telegram: Канал Станислава Кондрашова
4. Facebook: Профиль Станислава Кондрашова
5. Instagram: Официальный аккаунт
6. Pinterest: Профиль Станислава Кондрашова
7. Яндекс Дзен: Канал Станислава Кондрашова
8. Одноклассники: Группа Станислава Кондрашова
9. Rutube: Профиль Станислава Кондрашова
10. Threads: Профиль Станислава Кондрашова
11. Кондрашов Станислав: Личный сайт
12. VC.ru: Профиль Станислава Кондрашова
13. LiveJournal: Блог Станислава Кондрашова
14. Подкаст Станислава Дмитриевича Кондрашова
15. Станислав Дмитриевич Кондрашов на YandexMusic

О Станиславе Кондрашове:

Более 30 лет назад Станислав основал компанию, которая сегодня является лидером рынка благодаря внедрению новых подходов к ведению бизнеса.

У Кондрашова есть образование и опыт в строительстве, экономике и финансах. Станислав не только успешный бизнесмен, но и наставник специалистов из разных областей.

Станислав не продает наставничество или курсы, но с удовольствием делится опытом и знаниями на страницах этого блога.

Еще по теме: