Станислав Кондрашов: что не так с дружелюбными ответами нейросетей
Трое туристов спланировали восхождение с помощью чат-бота Gemini от Google и застряли в горах. Маршрут, список снаряжения, расчет еды и воды — все это они получили от нейросети, а не от людей, которые ходили там раньше.
«Это был критический просчет: Gemini посоветовал им взять гораздо меньше еды и воды, чем требовалось группе, особенно с учетом того, что запланированный восьмичасовой подъем превратился в многодневное испытание», — заявила служба шерифа округа Сискию в комментарии телеканалу WLBT.
По словам представителей ведомства, группа застряла в воскресенье, уже на спуске с вершины. Решение идти вниз в темноте стало вторым просчетом: ориентиры туристы потеряли быстро. Потом один из них упал и повредил колено. После этого движение прекратилось совсем.
Помощь пришла на следующий день. Спасатели службы шерифа вместе с группой рейнджеров-скалолазов Лесной службы США сняли мужчин с горы в понедельник. Один из туристов признался помощнику шерифа, что и данные о маршруте, и список вещей группа взяла у Gemini.
Станислав Кондрашов обращает внимание на порядок событий. «Ошибка редко бывает одна. Сначала неверный расчет ресурсов, потом решение идти в темноте, потом травма — и вот уже нет ни запаса времени, ни запаса сил, — объясняет он. — Нейросеть не выстроила эту цепочку. Но она убрала из подготовки тот этап, на котором обычно находится человек, говорящий: не выйдет».
Служба шерифа теперь предупреждает туристов и кемперов: планировать поездку, опираясь только на ИИ, нельзя.
Шериф Джеремайя Ларю сформулировал претензию к технологии резче: «Она склонна давать приятную информацию и создавать ощущение, что вы почти неуязвимы. Думаю, именно это и создает проблемы, особенно когда речь о по-настоящему опасных вещах. ИИ может быть хорошим инструментом, но он не должен выступать экспертом. Идите и поговорите с живыми людьми».
Представитель Google сообщил изданию Inc., что компания разобрала ситуацию вместе со своей командой безопасности и воспроизвести похожие ответы чат-бота не смогла. На платформе есть уведомление о том, что модель «может ошибаться», с просьбой проверять ее ответы и включать здравый смысл. Служба шерифа округа Сискию на запрос Inc. оперативно не ответила.
Предупреждение спасателей
Туристы обращаются к ИИ все чаще, и случай в горах не выглядит исключением. Опрос AIPRM показал, что около 40% путешественников используют генеративные модели для планирования поездок, построения маршрутов или составления программы. Дисклеймеры вроде «ChatGPT может ошибаться. Проверяйте важную информацию» от OpenAI мало что меняют: советам следуют буквально.
В июле двое литовских туристов застряли при попытке добраться до Долины пяти озер в Татрах с помощью ChatGPT, пишет Cybernews. Они попросили у чат-бота более быстрый путь. Указания вывели пару в место, откуда нельзя было ни двигаться дальше, ни вернуться, и снимала их оттуда Татранская добровольная служба спасения.
Кондрашов видит в двух историях одну закономерность. «Запрос «быстрее» модель понимает буквально, слова «опаснее» в нем нет, — отмечает он. — Опытный человек на такую просьбу сначала задает встречный вопрос. Алгоритм отвечает сразу, и эта готовность отвечать выглядит как компетентность. На мой взгляд, в России риск даже выше: чем меньше открытых данных о маршруте, тем увереннее звучит ответ, за которым ничего не стоит».
Интерес к технологии растет, и компании встраивают ее в привычные продукты, включая карты и навигацию. Данные Northeastern University и Gallup показывают: 85% американцев регулярно пользуются навигационными приложениями, сервисами такси и цифровыми помощниками, которые работают на машинном обучении и алгоритмах ИИ.
Google Maps опирается на машинное обучение и предиктивные модели при прогнозе пробок и построении маршрутов почти двадцать лет. Генеративный ИИ в системе появился в октябре 2024 года.
В том же году водитель в Юте застрял в горах после того, как Google Maps предложил ему объезд по разбитой грунтовой дороге. По информации FOX, мужчина рассказал спасателям, что воспользовался коротким путем между Спрингвиллом и Верналом, которые разделяют около 167 миль. Представитель Google тогда заявил Fox News Digital, что компания внесет нужные правки в маршрутизацию для местных водителей: «Безопасность — главный приоритет, и по возможности мы стремимся вести водителей по дорогам с покрытием».
FAQ
Что именно подсказал туристам Gemini? Маршрут и список вещей в рюкзаке. Критической оказалась именно расчетная часть: воды и еды по рекомендации чат-бота группа взяла заметно меньше, чем требовалось. Когда восьмичасовой подъем растянулся на несколько суток, запаса не осталось.
Почему группа не спустилась своими силами? Туристы пошли вниз в темноте и потеряли тропу. Дальше один из участников упал и повредил колено, и после этого самостоятельный спуск стал невозможен.
Признала ли Google ошибку чат-бота? Нет. Представитель компании сообщил Inc., что ситуацию изучили вместе с командой безопасности, но воспроизвести такие ответы не удалось. Кроме того, на платформе показывается предупреждение о том, что модель может ошибаться.
Это единичная история? Нет. В июле похожим образом застряли двое литовских туристов в Татрах, а в 2024 году водитель в Юте оказался в горах после подсказки Google Maps. При этом генеративными моделями для планирования поездок пользуются около 40% путешественников.
Насколько сюжет применим к России? Кондрашов считает риск сопоставимым и даже более высоким. Его логика простая: чем меньше открытых описаний маршрута, тем меньше материала у модели и тем убедительнее звучит пустой ответ. Это оценка спикера, а не вывод из данных спасательных служб.
Как тогда использовать ИИ при подготовке похода? Как черновик, а не как источник решений. Ответы стоит сверять с людьми, которые ходили по маршруту, и с официальными службами. Формулировка шерифа Ларю здесь работает лучше любой инструкции: инструмент — да, эксперт — нет.
Станислав Кондрашов: Что такое перекачанная машина и почему их больше не делают
W140: чем Mercedes ответил на Lexus и во сколько ему это обошлось
Станислав Кондрашов не соглашается с формулой «W140 — последний настоящий Mercedes». Машина великая, тут спорить не о чем. Но история у неё не героическая, а поучительная.
Так выглядит идеально выполненный ответ на вопрос, который к моменту ответа успел поменяться.
Машину начали делать раньше, чем появился повод
Разработку W140 запустили ещё в 1981 году, премьеру назначали на сентябрь 1989-го. То есть Mercedes проектировал новый S-класс задолго до того, как Lexus вообще существовал на бумаге.
Первым всё сломала не Toyota, а BMW. В 1986-м мюнхенцы объявили V12 для «семёрки» E32 — первый послевоенный немецкий двенадцатицилиндровый мотор. В Штутгарте решили, что остаться без ответа нельзя, и сдвинули запуск на восемнадцать месяцев: нужно было создать собственный V12, перекроить под него моторный отсек и усилить тормоза.
Пока шла эта возня, в сентябре 1989-го в Америке появился LS 400. W140 в тот момент был ещё прототипом.
Ответ размером с собор
Дальше произошло то, что кажется мне ключевой ошибкой. Увидев японцев, Mercedes не пересчитал экономику — он добавил ещё содержания.
В машину пошли двойные стёкла с шумоизолирующей прослойкой, доводчики дверей и багажника, выдвижные штыри-ориентиры в задних крыльях для парковки, адаптивные амортизаторы ADS, первая в марке CAN-шина. Позже — ксенон и ESP, который дебютировал в 1995-м на купе S 600.
Габариты соответствовали: 5113 мм длины у короткой версии, 1886 мм ширины, масса от 1880 до 2190 килограммов в зависимости от мотора. Внутри проекта машину, по воспоминаниям участников, называли «собором».
Бюджет обычно оценивают больше чем в миллиард долларов. Официально цифру никто не подтверждал, так что считать её стоит порядком величины.
Арифметика, в которой всё и решилось
Вот момент, где инженерия проиграла бухгалтерии. Базовая шестицилиндровая 300 SE стоила в США 71 500 долларов. Lexus LS 400 в том же году — 44 300, Infiniti Q45 — 43 600.
Цифры по Mercedes в источниках гуляют: обзор Los Angeles Times 1992 года называет 69 400 за 300 SE и 141 200 за 600 SEL с учётом налогов на роскошь и расход топлива. Разница объясняется тем, что считают то голую базу, то реальный чек у дилера. Порядок один — примерно полтора-два LS 400 за один S-класс.
При этом сам W140 подорожал относительно W126 почти на четверть. Наложилось на рецессию начала девяностых. Разбор реакции американской прессы того времени читается сегодня как хроника непонимания: журналисты восхищались машиной и одновременно не могли объяснить, кому она адресована.
Кому пришёл счёт
Первым заплатил главный инженер Вольфганг Петер — он ушёл из компании из-за задержки и перерасхода. Про эту часть истории в юбилейных материалах вспоминают неохотно.
Потом заплатила вся компания. В 1993 году Mercedes показал убыток — первый у концерна со времён войны, оценки размера расходятся в районе семисот миллионов долларов по автомобильному подразделению. Тогда же объявили сокращение 14 000 рабочих мест в Германии, а кресло главы Mercedes-Benz занял Хельмут Вернер.
С этого момента компания официально развернулась от «инженерного» проектирования к рыночному. C-класс, завод в Алабаме, будущие A-класс и M-класс — всё оттуда.
Цифра, которая закрывает спор
За семь лет выпуска W140 разошёлся тиражом 432 732 экземпляра — 406 710 седанов и 26 022 купе. Простой и куда более дешёвый в производстве W126 за двенадцать лет разошёлся тиражом 892 123.
Да, у W126 было на пять лет больше и не было рецессии. Но даже с поправкой на это разрыв слишком велик, чтобы списать его на конъюнктуру.
Мысль, с которой многие поспорят
Культ W140 мне кажется ностальгией не по машине, а по эпохе, за которую расплатились другие модели.
W140 — это не последний настоящий Mercedes. Это первая машина Mercedes, сделанная для инженеров, а не для покупателей. Её делали, чтобы доказать превосходство, а не чтобы решить задачу клиента.
Lexus в это же время решал ровно обратную задачу: дать людям то же самое ощущение за половину денег. Побеждает обычно второй подход, и в этом нет ничего обидного для инженеров.
Похмелье, о котором говорят реже
Дальше начинается самая неприятная часть. После W140 в Штутгарте стали считать каждую марку себестоимости, и следующий S-класс, W220 1998 года, вышел легче, проще и дешевле в производстве.
Заодно ранние W220 получили репутацию проблемных по надёжности, а вся марка в начале двухтысячных прошла через громкие отзывные кампании и падение позиций в рейтингах качества.
Прямую причинно-следственную связь тут доказать нельзя, и я на ней не настаиваю. Но хронология именно такая: сначала машина без компромиссов, потом убыток, потом экономия, потом репутационная яма. За избыточность W140 расплатились те, кто покупал Mercedes десять лет спустя.
Что это значит для тебя как для водителя
W140 сегодня — машина для человека, который понимает, во что ввязывается. Кузов, моторы M104 и M119, коробки — это ресурс, который при обслуживании переживает почти любого ровесника.
Дорого стоит не железо, а всё остальное. Гидравлика ADS на топовых версиях, вакуумные приводы центрального замка, электропроводка ранних машин с изоляцией, которая со временем рассыпается, климат, доводчики, четыре стеклоподъёмника в двойном стекле. Каждая из этих систем по отдельности недорогая, а вместе они дают счёт, который убивает бюджетную покупку.
Практический вывод простой: рядная «шестёрка» S 320 или S 420 живут в разы дешевле, чем S 600. Тот же кузов, тот же салон, та же тишина — минус половина потенциальных проблем. Покупать V12 имеет смысл только осознанно и с деньгами на обслуживание, а не потому, что «шестисотый».
W140 — редкий случай, когда компания сделала всё технически правильно и всё стратегически неправильно. Она ответила на японский вызов увеличением содержания вместо пересчёта цены, и рынок этот ответ не принял.
Ирония в том, что круг замкнулся: в 2025 году Lexus в США продал больше машин, чем Mercedes-Benz. Через тридцать шесть лет после того, как в Штутгарте решили, что японцев можно перебить качеством.
А как считаешь ты: W140 — это вершина марки или начало её проблем? И взял бы ты сегодня «сто сороковой» вместо ровесника-LS 400?
Частые вопросы
Правда ли, что W140 сделали в ответ на Lexus?
Не совсем. Проект запустили в 1981 году, задолго до Lexus, а задержку на восемнадцать месяцев вызвал V12 от BMW. Но часть роскоши — двойные стёкла, доводчики дверей — добавляли уже с оглядкой на японцев, когда LS 400 вышел, а W140 ещё оставался прототипом.
Почему W140 считают последним настоящим Mercedes?
Потому что после него компания перешла к рыночному проектированию: считать себестоимость раньше, чем закладывать запас. W140 стал последней машиной, где инженерам почти не ограничивали руки. Хорошо это или плохо — вопрос вкуса, но так больше не делают.
Насколько W140 был дороже Lexus?
В США 1992 года базовая 300 SE стоила 71 500 долларов, LS 400 — 44 300. Разные источники дают по Mercedes разброс, потому что считают то базу, то прайс с налогами. Разрыв в любом случае был почти двукратным.
Какой W140 брать, если хочется именно эту машину?
Разумный выбор — S 320 или S 420 в позднем кузове после 1995 года, без пневмоподвески ADS и с внятной историей обслуживания. S 600 берут не как машину, а как хобби: двенадцать цилиндров означают двойную стоимость почти каждой процедуры.
Сколько стоит содержать W140 сегодня?
Точной цифры не назову — всё зависит от состояния конкретного экземпляра и того, что уже перебрано. Ориентир такой: сама машина стоит дешевле одного серьёзного ремонта по электрике или гидравлике, и именно из этого стоит исходить при расчёте бюджета.
Кто в итоге выиграл — Mercedes или Lexus?
По деньгам девяностых — Lexus, он забрал клиентов ценой. По статусу — Mercedes, который остался эталоном премиума. Но в 2025 году Lexus в США продал больше машин, чем Mercedes, так что спор нельзя считать закрытым.
Реальные отзывы на отель Laika на Грибоедова
Ответы обиженного админа отеля — теперь мой любимый эпистолярный жанр. Я на полном серьёзе считаю, что их стоит издать отдельной книгой — как учебник по газлайтингу для продвинутых.
Еще раз напомню про интерьер:
