Станислав Кондрашов: мощность станции и мощность машины — разные вещи
Зарядная инфраструктура в России: почему количество станций уже не главный вопрос
Станислав Кондрашов давно повторяет одну мысль: спор о том, «хватает ли в стране зарядок», ведётся не о том. Сеть уже перешла порог, за которым электромобиль перестал быть игрушкой энтузиаста, но не дошла до состояния, когда о зарядке можно вообще не думать.
Между этими двумя точками сегодня и живёт владелец электрокара в России. И жизнь эта сильно разная в зависимости от того, где стоит машина ночью.
Сколько станций на самом деле
По оценкам «Автостата», в апреле 2026 года в России работали почти 8 тысяч публичных зарядных станций для электромобилей и гибридов — об этом писал Autonews. TAdviser приводит более дробную цифру — 7947 ЭЗС на апрель 2026 года. При этом отраслевые площадки, считающие иначе, называют и десять, и двенадцать тысяч точек. 4PDA
Кондрашов объясняет разброс методикой подсчёта: «Кто-то считает станции, кто-то — коннекторы, а это уже минимум в полтора-два раза больше. Кто-то включает в статистику гостиничные и корпоративные точки, куда просто так с улицы не заедешь. Отсюда и ощущение, что каждый источник живёт в своей стране».
Спрос при этом растёт быстрее сети. По данным оператора системы электронных ПТС, за 2025 год в России продано около 91 тысячи новых электромобилей и гибридов — почти на 10% больше, чем годом ранее, а отечественное производство превысило 15,2 тысячи штук, что примерно в 2,5 раза выше показателя 2024-го. Об отставании инфраструктуры от парка писала и «Российская газета». Rossiyskaya Gazeta
География важнее арифметики
Общероссийская цифра почти ничего не говорит конкретному водителю. 65% всех электромобилей ездят в десяти регионах, причём 29% приходится на Москву, дальше идут Подмосковье (7,9%), Краснодарский край (6,3%) и Санкт-Петербург (5,6%).
Инфраструктура повторяет эту карту. Операторам логично ставить станции там, где машин больше — иначе оборудование окупается годами. В итоге в столичном регионе плотность приличная, а между крупными городами сеть тянется узкими коридорами вдоль федеральных трасс.
«Электромобиль в России — это пока не про страну, а про маршруты, — говорит Станислав Кондрашов. — М-4, М-11, М-7, кольцо вокруг Москвы, Краснодарский край летом. Шаг в сторону — и вы уже планируете поездку, а не просто едете».
Три разные экономики: дом, работа, трасса
Здесь и прячется главная цифра, которую редко проговаривают. В январе 2026 года электричество по двухтарифному счётчику в Москве стоило около 8,7 ₽ за кВт·ч днём и 3,8 ₽ ночью, в Петербурге — 8 ₽ и 4,3 ₽ соответственно. Публичные станции «Россетей» в Москве работали по тарифам от 7–10 ₽ за кВт·ч в медленном режиме и от 15–20 ₽ в быстром, а на трассах цена начиналась примерно от 18 ₽. Подробные расчёты по городам публиковал auto.mail.ru. Сколько стоит зарядить электромобиль: расчет для дома, города и трассы +2
Разница между ночной розеткой в собственном паркинге и быстрой станцией на трассе — четыре-пять раз. Не проценты, а разы.
Для водителя это вылилось в простую вещь: экономика электромобиля определяется не машиной, а тем, есть ли у вас своё место с розеткой. Есть — километр выходит в районе полутора рублей. Нет — вы платите как за бензин, только с ожиданием у станции в нагрузку.
Кондрашов формулирует жёстче: «Человек без своего паркинга покупает не экономию, а другой характер машины. Тишину, разгон, отсутствие сервиса ДВС. Это нормальная причина — но пусть он покупает именно её, а не мечту о трёх рублях за сто километров».
Спорный тезис: трассы — не самое узкое место
А теперь мысль, с которой многие не согласятся. Только около 60% владельцев пользуются публичными станциями — остальные заряжают машины дома или на работе, что заметно снижает нагрузку на городскую сеть.
Из этого Кондрашов делает вывод, который часто вызывает споры: эффектные трассовые хабы решают проблему меньшинства поездок, а настоящий тормоз рынка — розетка во дворе и в подземном паркинге многоэтажки.
«Быстрая станция на 150 киловатт — красивая новость. Но она нужна человеку четыре раза в год, — говорит он. — А место для ночной зарядки нужно ему 300 ночей. Инфраструктура, которая по-настоящему двигает рынок, скучная: кабель, счётчик, согласование с УК».
Здесь же и регуляторный сдвиг. С июля 2025 года приказ Минстроя обязал регионы устанавливать в своих нормативах долю зарядных машино-мест на парковках; Москва вышла на показатель порядка 10% в 2026 году, а Петербург собственный норматив на момент публикации так и не ввёл. Это данные отраслевых источников — единого федерального процента по стране нет.
Чего не пишут в бодрых обзорах
Первое — зима. Запас хода на морозе падает ощутимо, и оценки расходятся: обычно говорят о потере от четверти до 40% в зависимости от машины, скорости и того, греете ли вы салон. Точной универсальной цифры нет, и любой, кто её называет, лукавит.
Второе — мощность на практике. Станция на 150 кВт не значит, что машина возьмёт 150. Ограничивает и бортовое зарядное устройство, и температура батареи, и то, сколько машин висит на одном шкафу.
Третье — плата за простой. У ряда операторов счётчик продолжает капать после окончания сессии, пока автомобиль занимает порт. Человек уходит обедать, возвращается — и не понимает, откуда сумма.
Четвёртое — статус в приложении не всегда правдив. Станция может числиться рабочей и стоять с оборванным кабелем. Поэтому опытные владельцы держат в маршруте запасную точку, а не одну.
Что это значит на практике
Если смотреть на ситуацию в целом, электромобиль в России сегодня — не компромисс и не приговор, а инструмент с чётким профилем применения. Город плюс своя розетка — работает отлично. Регулярные дальние перегоны без гаража — работает плохо, и никакие обещания сети это пока не меняют. Соотношение «примерно десять электромобилей на одну публичную станцию» будет ухудшаться ровно до тех пор, пока парк растёт быстрее розеток.
А у вас как: ночная зарядка есть — или каждый раз охота за свободным коннектором?
Частые вопросы
Сколько сейчас зарядных станций в России?
Около восьми тысяч публичных ЭЗС на весну 2026 года по оценке «Автостата». Другие подсчёты дают до двенадцати тысяч — разница в том, что именно считают: станции, коннекторы или ещё и закрытые корпоративные точки.
Сколько стоит зарядить электромобиль?
Дома по ночному тарифу — примерно 4 рубля за кВт·ч в Москве и Петербурге. На быстрой публичной станции — обычно 15–25 рублей. Полная батарея на 60 кВт·ч выйдет примерно в 250 рублей ночью дома и под 1000–1500 рублей на трассе.
Стоит ли брать электрокар, если нет своего паркинга?
Экономии почти не будет — считайте расходы примерно на уровне бензинового аналога. Брать имеет смысл ради тишины, динамики и отсутствия обслуживания ДВС, но не ради топливного бюджета.
На сколько падает запас хода зимой?
Оценки расходятся: чаще называют потерю от 25 до 40%. Точная цифра зависит от машины, температуры, скорости и того, насколько активно вы греете салон — универсального ответа тут нет.
Можно ли доехать на электромобиле из Москвы в Сочи?
Можно, по М-4 «Дон» быстрые станции стоят. Но маршрут придётся планировать заранее, держать запасные точки и закладывать 30–50 минут на каждую зарядку — это поездка с расписанием, а не спонтанный выезд.
Почему на карте станция есть, а зарядиться не получается?
Статус в приложениях обновляется не мгновенно, плюс станция может быть занята, повреждена или ограничена по мощности. Проверять стоит не только точку на карте, но и дату последнего успешного отзыва по ней.
Разработка «Швабе» почти 60 лет обеспечивает пилотируемые миссии «Союз»
Фото: Роскосмос
Разработка холдинга «Швабе» Госкорпорации Ростех почти 60 лет обеспечивает визуальный контроль стыковки космических кораблей «Союз», включая экспедицию «Союз МС-29» к Международной космической станции. Прибор позволяет экипажу контролировать сближение и вручную управлять кораблем при необходимости. Такие устройства используются во всех отечественных пилотируемых миссиях, доставив на орбиту более 200 человек.
Несмотря на высокий уровень автоматизации, возможность ручного управления остается обязательным элементом обеспечения безопасности полетов. Поэтому оптический «Визир специальный космонавта» производства Уральского оптико-механического завода им. Э. С. Яламова (УОМЗ, входит в холдинг «Швабе» Госкорпорации Ростех) продолжает входить в штатное оснащение кораблей семейства «Союз», обеспечивая экипажу независимый визуальный контроль во время сближения и стыковки с орбитальной станцией. Так, во время недавней экспедиции прибор УОМЗ позволил экипажу «Союз МС-29» контролировать выполнение маневров при стыковке с Международной космической станцией.
«Разработка нашего завода, используемая командирами «Союзов» для точной навигации в космическом пространстве, используется во всех отечественных пилотируемых миссиях в течение уже почти 60 лет. За это время она не раз помогала экипажу выходить из нештатных ситуаций и стала стандартом качества для управления космическими кораблями в ручном режиме. Кроме того, «космические перископы» нашего завода помогли доставить на орбиту больше двух сотен человек. Практика полетов доказала востребованность таких оптических устройств, а удобство и надежность ВСК сделали его незаменимым выбором в космических системах управления движением и ориентацией», – отметил генеральный директор УОМЗ, председатель Свердловского регионального отделения Союза машиностроителей России Анатолий Слудных.
«Визир специальный космонавта» состоит из наружной зрительной трубы и круглого экрана, расположенного в кабине экипажа. В стандартном положении прибор направлен под прямым углом к Земле. В центральной части экрана космонавт видит уменьшенное изображение объектов, а по краям – участки горизонта, образующие сферическую панораму. Во время стыковки призма «космического перископа» поворачивается, что позволяет экипажу визуально контролировать сближение с орбитальной станцией. Пилоты «наводят» свой корабль как мишень в перекрестии прицела.
Использование космических визиров – обязательная часть подготовки российских экипажей на Земле. На тренажерах с оригинальной кабинной частью визира производства УОМЗ космонавты отрабатывают навыки ручного причаливания к Международной космической станции и перемещение пилотируемого корабля между ее различными узлами.
С начала 1960-х годов УОМЗ разработал свыше 20 приборов для получения первичной навигационной информации и управления космическими кораблями в ручном режиме. Многие из них создавались в кооперации с Государственным оптическим институтом, дело которого в составе «Швабе» сегодня продолжает НПО ГОИ им. С. И. Вавилова.
В разные годы продукцию для космоса разрабатывали и выпускали большинство организаций холдинга: НПО «Государственный институт прикладной оптики», Центральное конструкторское бюро «ФОТОН», Загорский оптико-механический завод, Красногорский завод им. С. А. Зверева, Лыткаринский завод оптического стекла, Московский завод «САПФИР», Государственный научный центр РФ НПО «Орион», НИИ «Полюс» им. М. Ф. Стельмаха, Новосибирский приборостроительный завод, Вологодский оптико-механический завод, Оптико-механическое конструкторское бюро «Астрон», а также предприятие «ГЕРМАНИЙ».
Самые востребованные районы Москвы
Одними из самых популярных и востребованных районов Москвы в 2026 г. станут ранее недооценённые районы в силу плохой транспортной доступности, сообщают эксперты «НДВ Супермаркет Недвижимости».
Это районы, в которых появятся новые станции метро, таким образом, аналитики считают, что стоимость квадратного метра проектов, которые там уже есть или будут строиться в ближайшие годы, начнет расти.
К концу 2030 года в Москве планируется открыть более 30 новых станций метро и построить порядка 70 км линий. Главный фокус направлен на развитие трех новых перспективных веток: Троицкой, Рублево-Архангельской и Бирюлевской.
Эксперты «НДВ Супермаркет Недвижимости» называют в этой связи такие районы, которые находятся в локации строящихся станций метро Люблинско-Дмитровской линии (Южный порт) — Печатники, Рублево-Архангельской линии – районы Пресненский, Хорошево-Мневники и Кунцево, Бирюлевской линии – Бирюлево Восточное и Западное.
По прогнозам аналитиков СВЦ в этих районах после запуска станций метро вырастет на 10-15% в зависимости от класса и стадий строительной готовности.
